北京“十二五”交通建设规划近日出台。在关于公交票制改革的问题上，著名交通专家徐康明提出，长期维持超低票价的思路并不是政府政策应该追寻的。发展交通不应占用过多财政拨款，毕竟还有其他民生工程要做。适当提升公交票价应该是未来发展的方向，但必须是在政府和市民能承担的范围内。

　　不用说，徐康明的这一建议引来巨大争议。试图从人们口袋里往外掏钱，当然会引起人们不快。这是人的天性所决定的，并无什么不好理解之处。但是，在宣泄不满之时，应该认真思考下徐康明的建议，究竟有无道理。

　　北京的公交票价，在全国应属最低。作为一项以经济杠杆撬动人们更多选择公交出行以缓解交通压力的举措，公交低票价可谓成绩显著。在2007年北京地铁开始实行“2元一票制”，当年地铁客流就提升了30%。目前，北京地铁最高日均客运量800多万人次，据悉，到2015年还将再增400万人次。

　　任何事情都有两面性，任何一项经济政策，主要考虑的，也是其外部性。北京公交低票价成功地撬动市民选择公交出行，但低票价同时也直接导致了车站和车厢里人满为患，严重降低了乘坐的舒适性。在上下班高峰期，许多地铁站实行了人流管制，用栏杆围起了近似迷宫的通道。当站台就近在眼前，却不得不一圈圈地绕来绕去，做着类似于无用功的动作，这个时候，你会强烈地感到焦灼和无奈。

　　作为一项政策探讨，陈杰以及徐康明的建议其实没有什么不妥，都完全符合经济学原理。而且，低票价政策的让利于民，是以巨大的财政补贴为成本，不过是把钱从一个口袋换到另一个口袋。客观上，低票价导致的财政补贴，加大了政府征税的压力和冲动。去年，北京为公交低票价所付出的财政补贴高达135亿元。要想享受低票价，则不得不承受更大的税收压力，这就是同一件事情的不同侧面。

　　总体而言，北京的公交票价应该适当提高。尤其是在不同时段，应该以不同的票价“削峰填谷”。让时间成本高愿意多出价的人，买到其相对合意的出行质量；也让不愿多出价而时间成本却较低的人，理性选择出行时间。

　　低票价政策严重扭曲了最基本的经济规律，并不具备长远的可持续性。需要注意的是，目前不是不可以提高票价，但一定要考虑合理性，也就是质价要在一定程度上尽量做到匹配。正是由此，北京若想提高公交票价，必须在服务和软硬件上下大工夫。拥堵尽管可以用经济杠杆去治理，但不能依仗拥堵而收费。