头戴一顶大头盔，身着蓝色连体飞行服，坐在直升机驾驶舱内的潘伟脸朝右侧微转，神情中充满坚毅，肩章上鲜艳的黄色四道杠显示出他的机长身份，也代表着所应具备的专业、知识、技术和责任……这是潘伟的微信头像，也是他最喜欢的一张照片。

　　

　　

　　

　　潘伟。

　　

　　2003年，从空军转业的潘伟放弃了商业公司的高薪聘请，来到交通部救助打捞局，2005年调至交通部北海第一救助飞行队，任救助机长。作为我国首批自主培养的飞行教员机长，近10年里，潘伟不仅在极端危险的情况下驾机成功救助500余名遇险群众，演绎了一幕幕绝境中拯救生命的奇迹，也见证了我国海上救助飞行队从无到有、从小到大的发展历程。

　　

　　在潘伟看来，海上救助飞行队的建立，得益于改革开放以来党和国家对海上救助事业的重视与投入，体现出“以人为本”的执政理念和以人民为中心的发展思想，得益于历届部党组对海上救助事业的关心和支持，成为我国救捞发展史上的一个重要里程碑，也开启了我国救捞空中、水面、水下“三位一体”应急抢险能力特色发展的新纪元。

　　

　　“十几年来，这支队伍无数次在危急关头‘逆风而飞’，在惊涛骇浪中奋力挽救了数千个生命以及背后数千个家庭。可以说，我们做到了不辱使命，没有辜负党和人民的重托！”今年57岁的潘伟已任交通运输部救助打捞局（简称部救捞局）总工程师，虽然已离开飞行救助一线多年，但谈起救助飞行队的故事时他依然饱含深情。

　　

　　

　　

　　潘伟。

　　

　　对标香港高起点建设

　　

　　直升机救助是海上人命救助最快捷、最有效的现代化救助手段之一。随着改革开放以来我国经济的不断发展和海上安全形势的日趋严峻，发展立体救援体系成为当务之急。

　　

　　1996年7月，交通部党组决定在上海筹建我国第一个海上救助直升机机场，向海空立体救助的最前沿进军。2001年，我国第一支海上专业救助飞行队——隶属于上海救捞局的上海海上救助飞行队（东海第一救助飞行队的前身）成立，我国自此有了空中救助手段。2003年至2004年，交通部又先后组建了3支救助飞行队，即北海第一救助飞行队、南海第一救助飞行队、东海第二救助飞行队，初步形成了覆盖我国沿海的空中救助飞行体系。

　　

　　潘伟记得，自己转业之初来到救捞系统工作时，救助飞行队刚组建不久，仅有两架刚从美国引进的S76C+中型救助直升机，机场200米的跑道无法满足救助直升机滑跑所需的长度要求，从国外请来的飞行教练一看跑道的长度就不干了：“200米太短了，不安全！”

　　

　　创建之初，面临的困难可远不止这些。以北海第一救助飞行队为例，在蓬莱刚成立的时候，没有机库，无论是严寒还是酷暑，机务维修和定检都只能在户外作业；外场值班人员都没有休息的场所；由于在国内属于新的工种，薪资体系还不完善，当时飞行员的收入和地面人员相差无几。最令潘伟担心的是由于当时通信保障手段落后，直升机一旦在恶劣条件下出动，如果时间过长，在返航时会有短暂时间与地面中断通信，往往使地面人员处于高度紧张状态。

　　

　　“当时飞行队没有驾驶技术过硬的救助机长，也没有机务、航务方面的专业技术人员，仅有的两名飞行员都是从部队转业来的，之前是开战斗机的。”潘伟说，救助直升机需要适应在复杂气象条件下超低空飞行并执行救助任务，配有专用救助器材，技术要求高，整个运行系统也非常复杂。于是部救捞局想通过当时国内通用航空托管公司代管，可这家公司主要负责陆路运输，并不懂海上救助。随后，他们又找到香港特区政府飞行服务队（简称香港飞行队），双方商定，内地的救助飞行队向香港学习。而他本人也主动提出申请调离机关前往一线，直接承担救助值班任务。

　　

　　潘伟始终认为，创建之初就比照技术实力雄厚且同样从事人命救助等工作的香港飞行队的运控模式进行管理，将先进成熟的经验“请进来”，为救助飞行队高起点建设奠定了坚实基础。

　　

　　据介绍，救助飞行队成立17年来，部救捞局与香港飞行队签署了两个《技术合作五年规划意向书》，举行了20次技术磋商会。香港方面先后派出多位专家协助参与救助飞行队的筹建、管理、培训和运行工作，并按照香港飞行队的理念和标准进行飞行员的选拔、培养和考核。

　　

　　如今，4支救助飞行队共具有20架救助直升机、两个救助机场、8个救助飞行基地、59个救助起降点，基本建成大型机和中型机相结合的救助值班待命机队，实现我国近海海域全覆盖，总人数达到563人，其中专业技术人员占到三分之二。

　　

　　更让人感到欣慰的是，目前，救助飞行队已经建立了飞行、机务、救生员3支专业教学队伍，基本具备了教学条件，完全具备了人员自我培养、自我考核能力，可以满足救捞飞行系统飞行员、机务人员、救生员的发展需求。“这支专业人才队伍，是救助飞行队发展的最大成就，也是最宝贵的资源。”潘伟感慨道。

　　

　　

　　

　　救助遇险船舶。

　　

　　专业队伍要有专业能力和水平

　　

　　作为海上救助打捞的“国家队”，中国救捞是我国唯一一支国家海上专业救助打捞力量。“专业意味着什么？意味着在遇到各种急难险重的救助任务时，当其他救援力量束手无策时，我们这支队伍能够冲得上去，救得下来，关键时刻发挥关键作用。”潘伟说，救助飞行队17年的发展过程中虽然历经改革，但始终保持专业地位和专业特色，不断提高队伍整体素质和装备技术水平，人命、环境、财产的救助能力得到明显提升。

　　

　　参加救助飞行值班后执行的首个救援任务，让潘伟终生难忘。2005年11月底，正在上海高东机场值班的潘伟接到救援指令，一艘工程船前一天夜里在江苏启东东部水域翻沉，8人遇险。机组迅速备航出发，抵达事发海域后即刻展开搜寻，大约在20分钟内先后发现4具遗体。“当时天气很冷，水面温度只有零上几摄氏度，我们到达现场时已经距离事发时间过去10个小时了，整个机组都觉得找到生还者的希望极其渺茫。”潘伟回忆道，但为了不放弃任何一丝可能，作为副驾驶的潘伟和机长商定，搜寻至油量最低值时再返航。就在搜寻时间还剩最后5分钟的时刻，潘伟突然发现前方隐约有个目标，待直升机飞过去时，他看到水中有个人向上挥了一下手。“那人还活着！”潘伟激动地喊出来，随后直升机悬停，救生员顺着钢索滑下，几经周折终于将遇险者从生死边缘救回。

　　

　　“救活了一条人命啊！”潘伟感叹地说，之后整个机组兴奋了好多天，让他真切地感受到自己所从事的这项事业了不起，从而也想着要加快提升专业能力，能去救更多的人。

　　

　　17年来，救助飞行队依托严格、科学的训练程序，在能力建设上不断突破，救助飞行的覆盖范围由原来的80海里提高到现在的110海里，飞行准备时间由原来的45分钟缩短到35分钟；完成了从昼间简单气象条件到昼间复杂气象条件救助的转变，初步具备夜间简单气象条件救助能力；“舰载机”技术形成应急能力，并成功应用到神舟十一号飞船发射应急保障任务中，把飞行救助由近海推进到了远海。

　　

　　在致力于海上人命救助的同时，救助飞行队还创造性地在全国沿海建立了陆岛救援网络，发挥海岛在重大救助中的跳板作用。潘伟告诉记者，通过与当地政府沟通，北海第一救助飞行队陆续在山东长岛、辽宁长海设立了24个救助直升机临时起降点，在岛上小孩儿生病、孕妇难产等急需直升机救援的时刻发挥了重要作用，成为海岛百姓的民生工程。

　　

　　实施沿海空中巡航救助联动，探索性地开展森林防火、医疗救助、高速公路救援和港口应急救援，以及在汶川地震、辽宁与湛江抗洪抢险和重大政治、军事保障任务中，国家专业应急救援队伍的专业能力和顽强作风经受住了一次次检验，向党和人民交出了一份份令人满意的答卷。

　　

　　没有安全，一切皆不可能

　　

　　飞行安全自救助飞行队成立起就是最大的考验和挑战。有经验的飞行员少，入职的新员工多，基本都是救捞系统自己培养的“菜鸟”，在艰苦的飞行条件下如何提高抵御风险的能力，将不安全的隐患降到最低，是摆在大家面前的一道难题。

　　

　　海上救助飞行具有高风险、高技术、高难度、高标准等特点，用潘伟的话说，每一次救援都像是踩在刀刃上，那场景不亚于美国大片儿。“恶劣条件下，既要保证有效救助遇险人员，又得保证机组安全，就必须练就过硬的看家本领。”

　　

　　虽然已经习惯了在惊涛骇浪中“演大片儿”，但干救助的人心里都懂，有时候差那么一点儿就可能是生死相隔。正因为如此，对救助飞行队来说，安全的重要性不言而喻，“有了安全，才有可能给人送去生的希望，没有安全，一切都没了可能。”在潘伟看来，救助飞行队取得了建队以来连续17年的安全飞行纪录，建设发展形成了自身的管理规范和安全文化，这与严格管理、狠抓安全密不可分，也是飞行队在管理方面的最大业绩。

　　

　　对于飞行救助安全，潘伟总结出三点经验，一是坚持对标国际先进；二是严格遵守规章制度；三是强化实战训练。因为飞行运控管理不同于一般管理，标准要求高、程序性要求严。救捞系统擅长船舶管理，对于飞行队的管理，一开始是摸着石头过河。“我们注重学习香港飞行队的好经验、好做法，制定了20多部规章制度，全面推广安全管理体系（SMS），同时还自我加压，积极向民航管理靠拢，主动要求纳入民航管理体系，接受民航的规范、检查和考核。”他说。

　　

　　据介绍，目前，4个救助飞行队按照民航CCAR-135部和CCAR-145部要求，分别建立了飞行、机务、航管、机场、安全管理等规章体系以及培训、考核、监督、安全监管等机制，形成了民航局强制检查、部救捞局半年普查、聘请第三方检查和各救助飞行队自查相结合的安全检查模式。此外，他们授予机长绝对权利，能不能起飞并执行任务，由机长根据气象、海况以及身体状况等条件研判并决定，杜绝了行政命令妨碍机长决定的现象。

　　

　　“救助飞行是高危行业，安全这根弦任何时刻都不能有丝毫放松。”潘伟表示，只有全员树立安全意识，锤炼过硬的飞行救助技术，建立完善规范、高效、科学的运控机制，营造团结和谐的团队氛围，实现持续安全，才能促进救捞事业健康发展，更好地履行海上救助的神圣使命。

　　

　　

　　

　　救助受洪水围困群众。

　　

　　没有什么比救人生命更崇高更值得

　　

　　尽管现在已经不在救助飞行一线岗位，但只要有机会回到飞行队，潘伟总会尽量多参加一些救助值班，组织飞行员进行各种训练，哪怕在严寒时节，强大的寒流使得全身冻透、手脚僵硬，到了盛夏，又要在座舱内忍受高温，还有震得人双耳疼的直升机强噪音……

　　

　　“飞行对您来说真的充满无穷魅力。”记者不禁感慨。

　　

　　“不，应该说是救助飞行，因为她不同于普通飞行。救助飞行不仅是个职业，更是一份事业，一份值得全心付出的崇高事业。”潘伟说。

　　

　　的确，这是一个与怒海争锋、随时待命、守护生命的群体，他们中每个人的经历都称得上“传奇”，更何况有着400余次驾机执行应急救援任务的潘伟。

　　

　　烟台海域救助遇险渔民任务中，当钢索被渔船桅杆缠住，直升机被拽得左摇右晃，绞车手两次请求切断钢索时，他没有轻易放弃，反而命令绞车手将钢索全部放出，并操纵直升机沿着渔船逆时针飞行绕开钢索，最终让救生员和渔民全部脱险；丹东抗洪救灾任务中，他带领整个机组千里驰援，在峡谷地区驾机绕飞穿云，3天之内飞行20架次，解救遇险群众38人，其中包括一位即将临盆的孕妇；从东营海域一艘即将沉没的货轮上营救14名被困船员时，面对风速较大、气流不稳的情况，他在难船30米上空稳稳地控制住直升机，果断采用高空引导绳实施救助，连续飞行长达7小时，终将遇险人员全部救起，救助任务飞行时间之长、救助人数之多，在当时创造了我国海上飞行救助的纪录……

　　

　　回忆起自己多年来这些在风口浪尖的“舞蹈”，虽然每一次都堪称惊心动魄，可潘伟很淡然，反而是回想起自己曾救过的那些人，他却难掩内心的激动：“我们在飞机上能看到的，都是船上的人仰着头、挥着手，盼着我们，想到他们在风浪中渴求活下去的眼神，我觉得就是冒再大的风险也要将他们救起来。当我将濒临绝境的遇险者一次次从死神手里拉回来的时候，我会感到自己所从事的事业特别值得，因为世界上没有比救人生命再崇高的事情了！”

　　

　　如今，潘伟已经记不清收到过多少面锦旗，记不清有多少人在获救后和他拥抱致谢，更记不清有多少被救群众长跪不起，感谢党和政府的恩情。他笑着对记者说，自己的人生也因为救助而大不同。“那种绝处逢生的大悲大喜，只有亲身经历过，才会懂得生命的可贵。”

　　

　　据了解，截至今年11月底，这支被誉为“救助神鹰”的队伍已经安全飞行111397架次、77169小时，执行救助任务4506起，从生死线上挽救了4504名遇险人员的生命。

　　

　　诚然，他们有着鹰一般高超的飞行技巧，但又和鹰有所不同。鹰通常飞得很高，挥动翅膀翱翔于天空，在云端俯瞰这个世界；他们却要飞得很低，巨浪翻滚中送去生的希望，在浪尖温暖这个世界，将一个国家尊重生命、爱护生命的承诺与大爱播撒人间！

　　

　　图片由部救捞局提供